Herzlichen Glückwunsch zum 50-Jährigen
(K)ein Grund zum Jubeln

Vor 50 Jahren signalisierte ein Zusammenschluss den Niedergang der britischen Fahrzeugindustrie. Vom großen Ganzen ist nicht viel geblieben.

Telegraph (UK), 14. September 2002

Die öffentlichen Feierlichkeiten in Groß Britannien im Verlauf dieses Jahres wurden durch das 50jährige goldene Thronjubiläum Queen Elizabeths II bestimmt. Ein anderes ebenso wichtiges Ereignis, das ebenfalls vor einem halben Jahrhundert stattgefunden hat, wurde dabei fast gänzlich übersehen.

Überraschend ist das eigentlich nicht, da es sich im zweiten Fall um eine Fusion handelte, die im Nachhinein betrachtet der Dreh und Angelpunkt des Niedergangs der britischen Fahrzeugindustrie war. Nur wenige Wochen bevor Prinzessin Elizabeth 1952 den Thron bestieg, hatte Austin seinen ärgsten Konkurrenten die Nuffield Group und damit die Marken Morris, MG, Riley und Wolseley übernommen. Nach General Motors, Ford und Chrysler in den USA stieg die neu entstandene British Motor Corporation BMC zum viertgrößten Fahrzeughersteller der Welt auf. Hinter dieser eindrucksvollen Kulisse brach zwischen den Firmen Austin und Morris jedoch ein kleinlicher und erbitterter Konkurrenzkampf aus.

Zunächst trat dieser Streit nicht in den Vordergrund und wurde auch nicht allzu ernst genommen. Die Lust aufs Autofahren und den Kauf eines eigenen Fahrzeugs kennzeichneten und bestimmten die Nachkriegsjahre nicht nur in Groß Britannien, sondern überall in der westlichen Welt. Und die Stimmung der Automobilproduzenten war ausgesprochen gut, gab es doch wesentlich mehr potentielle Kunden als Autos im Land. Während zwischen Nord- und Süd Korea ein Krieg mit internationaler Verwicklung tobte und Japan nicht mehr als 5.000 Fahrzeuge im Jahr produzierte war Groß Britannien 1952 hinter den USA auf Platz 2 und darüber hinaus zum größten Fahrzeug Exporteur weltweit aufgestiegen.

Die Zusammenlegung einzelner Unternehmen war mit der Gründung von BMC aber noch lange nicht beendet. Nur acht Jahre später übernahm Jaguar 1960 die Firma Daimler, die wiederum bereits im Besitz von Lanchester war. 1966 wurde Jaguar dann selbst von BMC aufgekauft, die sich nun BMH oder British Motor Holdings nannte.

Der Zwang zur Fusion war ungebrochen, denn auf dem Kontinent waren der britischen Fahrzeugindustrie ernst zunehmende und außerordentliche starke und auch aggressive Konkurrenten erwachsen. Französische, italienische und deutsche Autos drängten auf den Markt und in Fernost wuchs die japanische Automobilindustrie in einem atemberaubenden Tempo.

Der eigentliche Auslöser für eine weitreichende und grundlegende Veränderung der britischen Fahrzeugindustrie kam von gänzlich unerwarteter Seite. Donald Stokes Chef des Lastwagen und Bus Herstellers Leyland hatte 1961 die Firma Triumph übernommen, die eigentlich Standard-Triumph hieß und daran erinnerte, dass Triumph 1945 selbst von Standard vor dem Aus gerettet worden war, und war so zusätzlich in die Produktion von Personenwagen eingestiegen. Diesen für Leyland neuen Markt fand Stokes offensichtlich so vielversprechend, dass er in den folgenden Jahren erst Rover und 1967 dann Land Rover seinem Unternehmen einverleibte.

Seinen größten Coup landete Donald Stokes allerdings 1968 als er es schaffte, Leyland und die British Motor Holding BMH zu British Leyland zu fusionieren. Ein weitverzweigtes und unüberschaubares Unternehmen war entstanden, das beinahe 20 verschiedene Marken im PKW und Lastwagenbereich unter einem Dach verband.

Die neue Firma machte sich allerdings nur auf dem Papier gut. In der Praxis sah die Sache ganz anders aus und spätestens nach der Gründung von British Leyland (BL) war die gesamte britische Fahrzeugindustrie im rapiden Niedergang begriffen. Die Misere lässt sich mit wenigen Worten zusammenfassen: Zu viele Marken und zu viele Modelle, die sich gegenseitig Konkurrenz machten, zu viele Werke, zu viele Mitarbeiter und viel zu viele Chefs, die sich in den Haaren lagen.

Auf der anderen Seite fehlten moderne, interessant gestylte und mit hoher Qualität produzierte Fahrzeuge, die sich gut verkaufen ließen und den Geschmack der Zeit trafen. Und zu allem Unglück mangelte es auch noch an entsprechenden Finanzmitteln, um neue Projekte zu finanzieren. British Leyland hatte einfach nicht genug Geld.

1974 hatte sich die Lage so sehr zugespitzt, dass die Labour Regierung unter Premierminister Harold Wilson keinen anderen Ausweg sah, als British Leyland zu verstaatlichen, um die gesamte Fahrzeugindustrie vor dem sicheren Ruin zu retten. Mit dem Amtsantritt von Margret Thatcher fünf Jahre später wurde diese Politik jedoch umgehend und radikal verändert. Staatsunternehmen waren das letzte was die konservative Premierministerien wollte und so wurde die Reprivatisierung des wankenden Riesen British Leyland zunächst Michael Edwardes und dann Graham Day übertragen. Große Teile des Unternehmens wurden geschlossen, verkauft oder privatisiert. Auf der einen Seite verschwanden auf diese Weise unrentable Werke, mehrere einst renommierte Marken und leider auch Tausende von Arbeitsplätzen. Auf der anderen Seite wurden japanische und europäische Fahrzeughersteller geradezu eingeladen, die entstandene Lücke mit ihren eigenen Produkten auszufüllen.

Auch heute nach 50 Jahren ist der Kernbereich British Leylands noch immer im Geschäft, denn am Standort Longbridge bei Birmingham werden weiterhin Fahrzeuge unter den Namen MG und Rover produziert. Die beiden bis heute existierenden Marken waren 1988 zusammen mit Land Rover, Mini, Triumph und Riley von der britischen Regierung an British Aerospace verkauft worden, die sich 1994 selbst wieder von ihrem Anteil an der Automobilindustrie trennte und ihn an BMW abgab. BMW selbst behielt die Rover Group nur sechs Jahre und verkaufte sie im Frühjahr 2000 zu einem symbolischen Preis von 10 Pfund.

Heute teilen sich ein Konsortium von Geschäftsleuten der Britischen Midlands, die Mitarbeiter und die Vertragshändler zu je einem Drittel das neue Unternehmen, das sich aufgrund seiner geringen Größe und eingeschränkten finanziellen Möglichkeiten der Herausforderung des Marktes stellen muss. Zur Zeit laufen bei MG Rover weniger Fahrzeuge vom Band als zum Beispiel beim malaysischen Hersteller Proton, der übrigens die Sportwagenschmiede Lotus übernommen hat.

Wenn man im Jahr 2002 auf 50 Jahre britischer Automobilindustrie nach der Gründung von BMC im Jahr 1952 zurückblickt drängt sich die Frage auf, was aus den anderen Marken geworden ist, die einst zu BMC und zu British Leyland gehörten. Die neu gegründete MG Rover Group besitzt zwar die Rechte an den Marken Austin, Morris, MG und Wolseley, kurioserweise nicht jedoch die Rechte am eigenen Namen Rover. Der ist zusammen mit der Marke Mini, Triumph und Riley immer noch im Besitzt von BMW, an die MG Rover eine Lizenzgebühr zahlt, um den Namen Rover verwenden zu dürfen. Vielleicht lässt sich so verstehen, warum MG Rover mit hohem Werbeaufwand versucht, die Marke MG zu stärken.

Die Marke Mini, die uns heute so vertraut erscheint und an die kultigen Swinging Sixties erinnert entstand eher zufällig und aus der Zeit heraus. Ursprünglich wurde der von Issignosis entworfene Klassiker 1959 als kleiner Bruder des Morris Minor der Öffentlichkeit unter dem Namen Mini Morris Minor vorgestellt. Als kleiner Morris sozusagen. Die Bezeichnung Mini hatte sich dann im Laufe der Zeit als Kurzform und Kosename so sehr etabliert, dass der zunächst als Nachfolger geplante Austin Metro 1980 unter der Bezeichnung Mini Metro auf den Markt kam.

BMW hat bereits nach der Übernahme von Rover begonnen, den Namen Mini verstärkt als eigenständige Marke zu etablieren und am Nachfolger gearbeitet. Zusätzlich wird BMW demnächst auch noch Rolls Royce, an dem das deutsche Untenehmen über eine Beteiligung am Flugzeugmotorenbauer RR die Namensrechte besitzt, von Volkswagen übernehmen, die dann noch im Besitz von Bentley sein werden. Aber das ist eine ganz andere Geschichte ...

Land Rover wurde ebenfalls von BMW im Jahr 2000 verkauft und zwar an Ford. Der amerikanische Hersteller hatte bereits 1989 Jaguar übernommen und damit auch die Rechte an Daimler und Lanchester. Nach Jahrzehnten fertigt Ford nun selbst keine Fahrzeuge mehr in Groß Britannien, sondern lässt diese aus den kontinentalen Fabriken auf die Insel importieren. Mit den Marken Jaguar und Land Rover produziert Ford zur Zeit allerdings mehr Fahrzeuge als MG Rover.

Obwohl MG Rover die Namensrechte an Austin hat gilt dies nicht automatisch auch für den Namen Austin-Healey. 1952 als Gemeinschaftsprojekt zwischen der Austin Motor Company und der Donald Healey Motor Company gegründet, wurden bis 1971 Sportwagen unter der gemeinsamen Marke produziert. Mehr als 30 Jahre später ist allerdings niemand mehr im Besitz der Markenrechte an Austin-Healey. Juristisch gesehen existiert die Marke nicht mehr. Würde MG Rover die Absicht haben, den Namen Austin-Healey wieder zu verwenden, müsste die Erlaubnis der Familie des verstorbenen Donald Healeys eingeholt werden. Und das auch, obwohl MG Rover die Rechte an der Marke Austin hält.

Der Name Leyland, der zum Synonym des Niedergangs der britischen Motorindustrie wurde, gehört nun einer amerikanischen Firma, die Lastwagen unter den Marken DAF, Peterbilt und Kenworth produziert. 50 Jahre nach Gründung der British Motor Company BMC hat sich ein weiterer Meilenstein der britischen Industriegeschichte der letzten Hälfte des 20. Jahrhunderts im Dieselqualm der allgemeinen Motorisierung verflüchtigt.

Übersetzt und überarbeitet von unserem Mitglied Jürgen

Dieser Text basiert auf einem Artikel, der am 14. September 2002 unter dem Titel: „Less than the Sum of its Parts. Fifty Years ago, a Merger signalled the Decline of the British Motor Industry,” im Telegraph (UK) veröffentlicht wurde. Autor: Richard Feast.  Telegraph (UK): www.telegraph.co.uk